文/李耀威　　

　　隨著“專車新規”意見征集的完成，專車（官方稱網絡預約出租車或約租車）合法化進程逐漸加快，新規的出臺無疑將為出行市場帶來一次大變動。在這個關鍵節點，傳統出租車加快了對專車的反擊。11月28日，上海強生出租汽車有限公司（以下簡稱強生）宣布將在明年加快傳統巡游出租汽車的轉型，積極發展約租（即專車）業務，牽頭組織和初步建成行業統一的約租車叫車平臺。

　　強生是繼首汽集團的“首汽約車”之后，又一家進軍專車市場的傳統出租車公司。數據顯示，滴滴出行、Uber、神州專車等平臺已占專車市場90%以上的份額，傳統出租車公司轉型做專車將分得市場的一杯羹還是雷聲大雨點小最終不了了之？專車的出現顛覆了出行市場的現有模式，公眾關于專車合理性的爭論一直未停，出行市場未來將呈現何種發展模式？

　　出租車做專車 換湯不換藥轉型難

　　據強生出租董事長陳放透露，強生做專車將采用“巡游車＋專車”的混搭模式，公司計劃于2016年初推出約租車服務，先期投放500輛或600輛約租車，車輛比現有出租車的檔次高，在約租平臺下，市民實現線上預約和支付。

　　對于強生的本次轉型，業內看法不一。有專家認為，強生出租有其自身優勢：有成熟的管理經驗和車隊，司機的駕駛經驗也較為豐富，而且作為上海知名的出租車公司，強生多年來形成的品牌優勢可以幫助他們在進入約租車領域時更好地運作。

　　但大成律師事務所高級合伙人鄧永泉對此卻持保留態度，在他看來，以強生為代表的傳統出租汽車公司做專車業務只不過是采用了叫車平臺的技術，但其商業模式和法律架構都不是通常意義上的專車。“常說的專車業務是指滴滴打車這種業務模型，現在出租汽車公司說的專車業務根本不是這種業務模型?？梢哉f，二者存在著先天的本質區別。”

　　鄧永泉續稱，滴滴打車專車業務的創新是制度上的創新，技術上當然也有創新，但這只不過是一種手段，是否創新，關鍵要看在制度上有沒有創新。“強生只不過是采用了平臺叫車技術，不是制度上的創新。”

　　雖然強生計劃成立約租車叫車平臺，但鄧永泉認為，租約車叫車平臺和之前推出的電召業務本質上差別不大。出租車企業轉型做專車既不會解決出租車市場壟斷的問題，也不會從根本上改變出租車市場供給不足和資源浪費并存的現象，也不可能像滴滴、優步那樣迅速吸引大量乘客，“很可能不溫不火，不會對出行市場造成什么影響，最多只是提高了自己的運營效率。”

　　出行市場應徹底改革 “未來可以不需要出租車公司”

　　事實上，不只在出行市場，很多傳統行業在面臨互聯網突如其來的顛覆時，都會采取先封殺，再轉型互聯網的方式。中國移動曾重金打造飛信與QQ抗衡，中國電信聯合網易推出易信試圖撼動微信，各銀行力推移動支付和理財產品狙擊支付寶……但目前飛信、易信都已銷聲匿跡，銀行理財產品的市場份額一直無法與支付寶抗衡。

　　“傳統行業轉型互聯網是很難的一件事。”社區生活O2O平臺微地帶董事長鄭敏強指出，對于傳統行業來說，轉型過程中最難的是要先革自己命。傳統企業不可能一邊賺著傳統行業的錢，一邊還要革傳統行業的命。鄭敏強強調，傳統行業要想轉型成功，必須突破思維的局限性。

　　11月28日，交通運輸部網站發布的《深化出租汽車行業改革兩個文件征求意見總體情況分析報告》顯示，超5成意見支持專車上路應取得出租客運資質，如果這一意見落實為“專車新規”，這意味著專車發展將面臨運營資質這一障礙，出行市場將迎來一場大變局。

　　“專車新政固然表現了政府的態度，”鄧永泉強調，但政府在制定政策時也應該考慮市場的剛性需求，否則結果會差強人意，“打不到車的情況天天都會發生，就算十成人認為專車應該有資質也解決不了問題”

　　在鄧永泉看來，出租車要想真正向專車轉型，只靠出租車公司這個微觀層面的變動是不夠的，“要對出行市場有一個徹底的改革，改革現有市場準入制度，運營主體不再只是出租汽車公司，個人也可以進入。”他提出，根據現在的技術手段來看，未來可以不需要出租車公司，而是由某個專門機構對進入市場的車輛進行統一管理。

　　在專車問題上，任志強在微博上也表達了支持改革的觀點，“絕不能為了保護落后與壟斷而拒絕改革……問題在于政府的管理部門并沒有學會互聯網思維，還停留在傳統的線性思維的落后狀況之中。”

　　但現實中也不排除制度層面的改革沒有發生的可能性，當這種情況出現時，鄧永泉認為，出租車公司的發展前景取決與政府對滴滴、優步這些公司的態度。如果滴滴這些公司還能存在，出租車公司的市場就會逐漸萎縮。